브리핑 영상

> 알림마당 > 위원회 소식 > 보도자료
E-브리핑
제목 산업별 구조조정 추진현황과 향후계획 논의
일자 2015-12-30 조회수 6082


금융위 사무처장입니다.

아까 10시에 열렸던 경제관계장관회의, 사실 올해 마지막 경제관계장관회의입니다. 경제관계장관회의에 산업별 구조조정 추진현황과 향후 계획이 보고되고, 논의되었습니다. 그 내용을 여러분께 이미 자료로 배포해 드렸고요. 이 내용을 제가 일일이 다 설명을 드리지 않고요. 주요 조선과 해운 분야만 간략히 설명 드리고, 나머지는 질의·응답, 질문하실 내용에 대해서 답변을 드리는 방향으로 하겠습니다.

오늘, 특히 경제관계장관회의가 격주에 한 번씩 열립니다. 그러다보니까 여러분들한테 세모에 이렇게 바쁘게 해드려서 먼저 죄송하다는 말씀을 드립니다.

오늘 산업별 구조조정 추진현황과 향후 계획을 경제관계장관회의에 보고한 배경과 의미는 아시는 대로 지난 10월부터 구조조정협의체, 정부협의체를 만들어서 정부가 구조조정, 각 분야의 구조조정 이슈를 범부처적으로 대응해 왔습니다.

그동안 약 3개월여 간에 걸친 협의체 논의 성과, 그리고 그 중간 성과물을 여러분들한테 해가 가기 전에 한번 설명 드리는 게 좋겠다고 해서 범부처 협의체에서 논의되는 내용들을 오늘 경제관계장관회의에 상정해서 논의하게 되었다는 말씀을 드립니다.

추진배경과 논의경과는 참고해 주시고요.

조선 같은 경우에는, 조선은 뒤에 나눠드린 자료의 4페이지에 보면 구조조정 방향이 있습니다. 그래서 과잉공급·과당경쟁 상태인 조선업 문제점 해소를 위한 구조조정을 계속 추진해 왔고요. 자구노력을 전제로 경영정상화를 모색하되, 정상화 추진 곤란 시에 M&A나 청산 등 사업정리를 진행해 왔습니다.

그리고 특히, 조선 등 수주산업의 수익성 평가기구를 신설하는 내용을 지난번에 발표한 바 있습니다.

그리고 주요 조선사별 채권단 대응현황을 말씀드리면, 대우조선해양은 10월 29일에 발표한 경영정상화 방안대로 회사와 채권단이 금년 내에 신규자금 1조 원, 유상증좌 4,142억 원 등 정상화 방안을 계획대로 이행 중에 있습니다.

STX조선 같은 경우에도 구조조정 방안을 마련하여 지난번에 발표했고, 지금 차질 없이 진행 중에 있습니다. 가장 큰 특징은 다운사이징을 통해서 탱커·LNGB선 특화 중소조선사로 전환을 추진하는 것이고요. 34%의 인력을 감축하고, 10%의 임금삭감, 그다음에 비영업용자산 매각 등 자구노력을 진행하고 있습니다. 채권단은 추가 신규자금 지원 없이 이미 결의한 지원예정자금 잔여분 4,530억 원의 용도변경 승인을 통해서 유동성을 지원하고 있습니다.

성동조선은 삼성중공업과 경영협력을 통한 구조조정 및 경쟁력 방안을 추진 중에 있고요.

SPP조선은 채권단에서 지금 매각주간사를 선정하여 M&A 절차가 진행 중에 있습니다.

대선조선은 소형 탱커·컨테이너와 여객선 특화 조선사로 생존을 모색 중에 있습니다.

지금 대우조선, 특히 대우조선과 STX조선의 구조조정 방안이 확정돼서 지금 실행되고 있고요. 이런 이미 발표된 조선사 구조조정이 진행된 경우에 우리나라의 조선산업이 어떤 모습을 보일지에 대해서 5페이지에 정리해 놓았습니다.

글로벌 경쟁력을 갖춘 해양대형상선 위주의 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선이 있고, 삼성중공업 밑에 성동조선이 경영협력을 통해서 자구노력을 지금 해 나가게 되겠고요.

옆에 STX조선이 STX진해는 그대로 있고, STX고성은 블록공장으로 전환하는 구조조정 방안을 지금 실행하고 있습니다.

그리고 SPP조선과 대선조선이 일반상선, 특수선으로 전체 우리나라 조선업, 전체 산업구조로 봤을 때 중복이나 글로벌 경쟁력이 떨어진 분야는 정리하고, 그 내에서 예를 들면 STX고성 블록공장 만드는 것을 통해서 용도개편을 추진하는 내용이 되겠습니다.

해운 쪽을 제가 자세히 설명을 드리겠습니다.

해운업의 현황과 정부가 이번에 해운업 경쟁력 강화방안을 추진하게 된 배경에 대해서 설명 드리겠습니다.

최근 세계 해운업은 구조적인 어려움에 봉착한 가운데 인수·합병 등 글로벌 해운시장 재편이 가속화되고 있습니다.

굉장히 큰 특징이 하나 있습니다. 세계 교역 성장률이 경제 성장률을 하회합니다. 이것은 여기 표에 보시면, 1986년부터 2000년까지는 교역 성장률이 경제 성장률보다 2배 정도 높았습니다. 그런데 이 비율이 점점 줄어들다가 최근 2011년부터 2014년은 교역 성장률이 경제 성장률에 미치지 못하는, 지금까지 우리가 경험해 보지 못한 그런 현상을 보이고 있습니다.

이 결과가 무엇이냐면, 물동량 증가가 현저히 둔화되고, 선복량 과잉으로 운임약세가 지속되고 있습니다.

이러한 상황에 따라서 글로벌 1위인 Maersk는 최근에 비상경영안을 발표해서 실행 중에 있습니다. 그리고 세계 3위 해운사인 프랑스의 CMA CGM이 세계 12위 해운사인 NOL을 최근 12월 7일에 합병했습니다. 그리고 중국도 양대 선사 간 합병을 현재 추진 중에 있습니다.

반면 국내 대형 해운사들은 자구노력을 통해서 경영정상화 노력을 기울이고 있습니다. 그렇지만 장기간 해운업 침체로 인해서 경영상의 어려움이 지속되고 있습니다.

자산매각 등 자구노력과 시장안정 P-CBO 지원으로 차입금 상환 등 단기 유동성문제 해소에 그동안 주력해 왔습니다. 그러면서 근본적인 체질 개선을 위한 고효율·에코쉽 신규 투자가 사실상 중단되어 원가 경쟁력 열위 상태가 지금 지속되고 있습니다.

향후 해운업은 선복량 과잉 해소와 운임회복에 상당기간이 더 소요될 전망이며, 국내 해운사는 단기적인 유동성 부족문제와 근본적인 선대경쟁력 확보 문제를 함께 해결해 나가야 할 상황에 지금 처해 있습니다.

해운업 구조조정 방향을 설명 드리겠습니다.

현재의 선대구조로는 근본적 경쟁력 확보가 어려우므로 국적 선사의 장기적인 존립을 위한 ´해운업 경쟁력 강화방안´을 추진하겠습니다.

개별회사의 유동성 문제는 원칙적으로 자체적인 노력으로 해소하되, 자체 대응이 어려울 경우 회생가능성 여부에 따라서 구조조정 원칙에 맞추어 처리하겠습니다.

해운 경쟁력 확보를 위한 ´선박 신조 지원 프로그램´을 실시하고자 합니다.

민관합동의 ´선박펀드´를 조성하여 BBC 방식으로 선박신조를 지원하겠습니다. 이 구체적인 세부내용에 대해서는 별도로 제가 추후에 설명 드리겠습니다.

´BBC 방식´은 용선 종료시에 소유권이 선박펀드에 있습니다. 그래서 해운사가 매각 및 선가하락 리스크를 지지 않고, 회계처리상 운용리스로 처리되기 때문에 본 해운사의 부채비율에 영향이 없어서 해운사에서 선호하는 방식입니다.

기업 스스로의 자구노력 등을 통해서 재무상태가 일정 조건, 부채비율 400%입니다. 400% 이하를 달성한 경우에만 지원하여 자체적인 정상화 노력도 유도하겠습니다.

초기에 12억 불 규모로 추진하되, 수요를 보아가면서 확대하겠습니다.

기타 ´운임공표제´를 강화하여 시장질서를 확립하고, 대형선사들의 운임덤핑 행위를 집중적으로 단속·제재하겠습니다.

그리고 국적선사의 네트워크 강화를 통한 부산항의 환적 경쟁력 강화를 유도하겠습니다. 특히, 부산신항에 연근해 선사물량 우선처리를 위한 별도 부두를 마련할 계획입니다.

그리고 시황 변동 대응능력 강화를 위해서 한국 해운거래소 설립을 추진하고, 해운 기업의 부실 확산 방지를 위해서 사전 정보 공유 체제를 강화하겠습니다.

채권단의 대응방안입니다.

그간 업황 개선 기대 속에 대형해운사의 자산매각 등 자체 노력과 함께 채권단 등도 시장안정 P-CBO 등을 통해서 지원을 했습니다.

해운사는 자산매각 등 자구노력을 적극 추진했습니다. 밑에 보시는 대로 금년 12월 현재 현대상선은 89.2%의 자구를 이행했고, 한진해운은 122.9%의 원래 목표로 발표한 자구계획보다도 초과달성 됐습니다.

채권단 등도 시장안정 P-CBO를 통해 시장차입금 차환 및 운영자금 지원 기한연장 등을 지원했습니다. 밑에 보시면 Primary-CBO를 통해서 현대상선에 1조 432억 원, 한진해운에 8,387억 원 등 총 1조 9,000억 원을 지원했습니다. 운영자금 등은 현대상선에 5,192억 원, 한진해운에 2,857억 원 등 8,000억 원을 지원했습니다.

그러나 이러한 노력에도 불구하고 업황 부진이 심화되면서 제한적인 자본확충 등 기존 자구노력과 지원만으로는 여전히 정상화의 한계가 있습니다. 그래서 채권단은 해당 기업별로 경영상황을 점검하여 자본확충, 자산매각 등 추가적인 자구계획을 마련하여 유동성 문제에 대응 중에 있습니다.

선박 신조 지원 프로그램을 구체적으로 설명 드리겠습니다.

이 프로그램은 그림을 보시면, 매 배를 한 척 발주할 때마다 각각 별도의 SPC를 구성하는 프로그램입니다. 그래서 배 한 척을 지원할 때 약 지금 1,300억 정도가 소요될 예정인데요, 크기에 따라서.

일단 지원조건은 아까 말씀드린 대로 해당기업이 자구노력을 통해서 재무상태가 일정조전, 부채비율 400%로 지금 잠정적으로 설정을 했으며, 달성하는 경우입니다.

지원대상은 투자심의위원회에서 결정할 예정이고요. 글로벌 경쟁력 제고를 위한 초대형·고연비 선박신조를 우선 지원하겠습니다.

조성규모는 아까 말씀드린 대로 초기에 12억 불 규모이고, 향후 수요를 감안해서 조정하겠습니다.

투자자는 일반금융기관, 정책금융기관, 해운선사가 모두 참여합니다. 선순위, 위에 보시면 50%입니다. 선순위 대출은 일반금융기관이 약 50% 정도를 선순위대출을 할 예정이고요. 후순위는 정책금융기관이 총동원돼서 참여할 예정입니다. 산업은행, 수출입은행, 자산관리공사, 산은 캐피탈 등이 전체 조선규모의 40%의 후순위 대출을 담당할 예정이고, 해운사가 마지막 기본투자로 10%를 참여하는 구조로 설계를 하고 있습니다.

통상 BBC 방식은 해운사 참여가 없습니다만, 펀드의 성사가능성 제고를 위해서 해운사도 10% 정도 후순위 참여하는 방안을 구상 중에 있습니다.

이러한 대출에 대해서 선순위, 일반금융기관의 선순위 대출은 무역보험공사가 보증하게 되고, 정책금융기관의 후순위 대출은 새로 신설돼서 지금 활동 중에 있는 한국해양보증보험이 일정 부분, 약 50% 정도를 보증할 예정입니다.

이상 해운업에 대해서 설명을 드렸고요.

석유화학 분야는 중간에 박스를 보면 범정부 협의체에서 석유화학 분야의 각 분야별로 현황을 집중 분석한 결과, 기초유분, 중간원료, 합성수지, 합성고무 등은 지금 현재 수익성이 양호하거나 별다른 문제가 없는 것으로 분석이 됐습니다. 다만, 합섬원료 쪽이 영업적자가 시현 중에 있고, 2018년~2019년까지도 공급과잉이 지속될 전망입니다.

특히, 그중에서도 TPA는 중국의 대규모 증설로 인한 공급 확대와 수요산업의 부진 지속 등으로 사업여건이 악화됐다는 분석입니다.

그래서 11페이지에 보시면, TPA 분야 구조조정 방향의 중간은 참고해 주시고, 업계 대응은 그동안 범정부 협의체에서 노력한 내용은 업계에도 이 TPA 같은 경우에 생산설비를 약 150만 톤 감축해야 수익성 회복 등이 가능하다고 인식을 공통적으로 하고 있습니다. 그리고 올해 7월 이후에 자율적으로 마련 중인 생산설비 조정방안을 조만간 확정하여 TPA 분야의 구조조정을 마무리할 예정으로 있습니다.

철강 분야도, 12페이지입니다. 마찬가지로 철강 분야의 품목별 업황 현황을 봤을 때 고로나 전기로, 열연·후판, 냉연, 봉형강 부분은 경영 개선이 호전 중에 있거나 별다른 문제가 없는 것으로 분석이 됐습니다만, 합금철 분야가 수요부진으로 작년 이후에 영업적자를 계속 시현 중에 있습니다.

13페이지에 보시면, 합금철 분야의 현저한 공급과잉 상태와 해당 분야의 기업들의 이익현황이 나와 있는데, 점점 악화되는 것으로 나옵니다.

그래서 여기에 따라서 대응방안을 말씀드리면, 업계도 향후 수요전망 등을 감안할 경우에 생산능력을 약 40만 톤 정도 감축할 필요성이 있다고 판단하고 있습니다. 현재까지 11만 톤의 설비폐쇄를 완료했습니다. 그리고 올 9월 이후에 추가적인 설비감축 방안을 합금철 업계 자율적으로 지금 마련 중에 있습니다.

건설 분야 현황은 생략을 하겠습니다.

15페이지 구조조정 방향은 시장 원리에 따른 상시적 구조조정과 함께 정상기업의 부실화 방지를 위한 정책적 지원대책을 차질 없이 시행하겠습니다.

특히, 건설 분야에서는 주목하셔야 될 것이 입찰제도의 변별력 및 보증의 선별 기능을 강화하는 제도변경이 있었습니다. 최저가낙찰제를 폐지하고 공사수행능력 및 사회적책임도 등을 종합적으로 평가하는 ´종합심사낙찰제´가 내년부터 본격 시행될 예정입니다.

채권단 대응현황은, 박스에 보시면 건설사 구조조정 추진현황이 나와 있습니다.

올 7월과 12월에 두 차례에 걸쳐 이루어졌던 대기업 신용위험평가에 따라서 건설사 14개사가 구조조정 대상으로 선정됐습니다. C등급 2개사, D등급 12개사입니다. 대기업 신용위험평가에서 건설사 14개는 업종별로는 가장 많은 업종이 되겠습니다. 중소기업 신용위험평가를 통해서도 중소 건설사 8개 사가 C·D 등급으로 선정돼서 구조조정을 지금 하고 있습니다.

구조조정의 향후 계획을 말씀드리겠습니다.

앞으로도 계속 채권단 중심으로 정기 및 수시 신용위험평가 등을 통해서 상시·선제적인 기업구조조정을 지속적으로 추진하겠습니다.

취약업종에 대해서는 정부 내 협의체를 통해서 지속적으로 구조조정 방안을 마련하여 채권단의 구조조정을 지원하겠습니다.

밑에 보시면 오늘 오전에 금융감독원에서 발표한 2015년도 채권단의 기업 신용위험평가 결과가 정리돼 있습니다. 대기업 총 54개사를 구조조정 대상업체로 선정했습니다. 이 54개사는 작년에 34개사에 대비해서 59%가 늘어난 숫자입니다. 그리고 중소기업에 대해서는 175개사를 구조조정 대상업체로 선정했고, 중소기업 175개사는 작년의 125개사에 대비 29%가 늘어난 수치입니다.

구조조정 사후관리를 강화하기 위하여 금융감독원에서 채권은행에 신용위험평가 및 사후관리 적정성 등에 대해 외부전문기관과 공동으로 내년 1월에 현장점검을 실시할 계획입니다. 그리고 점검결과 미흡한 부분에 대해서는 보완하여 지도할 예정입니다.

기업구조조정 관련 입법 지속 추진입니다.

´기업 활력 제고를 위한 특별법´ 제정을 지속 추진하고 있고, ´기업구조조정 촉진법´ 재입법과 관련하여 현재 기촉법 개정안의 금년 내 국회 통과가 사실상 어려운 상황입니다. 그 결과 기촉법 실효 가능성이 높아진 상황입니다. 그래서 기촉법... 내년에 기촉법 일몰이 이루어진, 실제로 발생한 경우에 최대한 빠른 시간 내에 재입법이 추진될 수 있도록 국회 통과를 위해서 계속 노력하겠습니다.

그리고 기촉법 재입법시까지의 대응 방향은 금년 신용위험평가 결과 선정된 C등급 업체에 대해서는 금년 내에, 내일까지 워크아웃 신청하도록 조치하겠습니다.

주채권은행이 금융기관협의회 소집을 통보할 경우에는 기촉법이 실효되더라도 계속 기촉법 부칙조항에 따라서 기촉법 적용을, 계속 기촉법을 적용할 수 있습니다.

그리고 기촉법이 재입법 될 때까지 발생하는 부실기업은 ´자율협약´ 제도를 활용하여 구조조정을 추진하겠습니다.

그리고 말씀드린 대로 10월부터 지금까지 정부 내 협의체에서 논의한 내용은 오늘까지 정리해 드렸고요. 앞으로도 취약업종 등 산업 구조조정 관련 사안이 있을 경우에 정부 내 협의체를 통해서 구조조정 방안을 지속적으로 논의하고 대응해 나가겠습니다.

이상 설명을 마치겠습니다.

 


[질문 답변]
※마이크 미사용으로 확인되지 않는 내용은 별표(***)로 처리했으니 양해 바랍니다.

<질문> 먼저 지금 이것 보면, 채권단 주도하의 구조조정에 한계가 있다고 하셨는데 어떤 부분에서 좀 한계라고 생각하시는지가 일단 궁금하고요.

두 번째 질문은 선박 신규 지원 프로그램 통해서 12억불 중에 40%를 ***은행 쪽에서 담당을 하는데, 산은캐피탈 같은 경우에는 매각을 추진 중인 것이거든요. 내년 상반기에 매각을 하려고 하는데, 그런데 후순위채권 중에서 일부를 담당하게 되면 안 그래도 매각 저번에도 불발이 됐는데 이번에도 그렇게 하게 되면 조금 더 불리해질 것 같은데 그것에 대해서 생각이 어떠신지 궁금합니다.

<답변> 먼저, 첫 번째 질문은 2페이지에 정리를 해놓았습니다. 2페이지 중간에 보시면 채권은행 중심의 기업구조조정이 한계가 있다는 게 무슨 뜻이냐 그러면, 부실우려기업의 재무구조개선만으로 근본적 정상화를 이루기가 어렵고, 지역경제 , 협력업체 등에 미치는 영향 등을 종합적으로 고려할 필요가 있다.

두 번째는, 개별은행도 기업구조조정시에 당장 대규모 손실이 발생하므로 한계기업에 대해서 여신을 유지하면서 처리를 미루는 경향이 있다, 이런 문제를 우리가 지적을 해 놓은 것이고요. 이런 문제를 해결하기 위해서 범정부 협의체를 구성해서 논의를 하고 있습니다.

두 번째 산은 캐피탈 부분은 상당히 예리하게 지적을 해 주셨네요. 산은 캐피탈이 리스를 합니다. 리스를 하고 있고, 그래서 여기에 보시면 후순위 기관 중에서 산은, 수은, 자산관리공사 산은 캐피탈인데 이렇게 산은 캐피탈이 맡아야 할 부분이 클것 같지 않지만 리스 쪽을 쭉 해 왔기 때문에 선박리스업을 이게, 그다음에 이게 후순위같은 경우에는 해양 보증보험이 일정부분 보증을 하기 때문에 보증을 받아서 하면 매각하더라도 리스분야에 전문성이 있기 때문에, 이게 지금 BBC방식이 리스거든요. 선박 리스입니다. 선박 리스부분에 계속 특화부분으로 활용할 수 있지 않을까 이런 생각을 했습니다.

<질문> BBC는 해외 선사들에게도 혜택이 돌아가는지 궁금합니다.

<답변> 국내에 등록되어있는 선사는 원칙적으로 지원할 수 있습니다.

<질문> ***

<답변> 국내에 등록되어 있는, 국내에 활동하고 있는.

정확히 제가 말씀을 드릴게요. 여기에 써 놨는데요. 국내 회원사와 국내에 등록한 해외선사.

<질문> 이번에 신주 지원 하신 것과 관련해서 해운 업체들은 워낙 부실 비율이 높은 상황이라 이것을 부채비율을 낮추는 게 쉽지 않아서 실효가 없지 않느냐는 반응이 있는데요. 어떻게 생각하세요?

<답변> 지금 부채비율이 우리 양대 선사의 부채비율이 약 700% 수준을 보이고 있습니다. 그런데 이게 400%로 우리가 지금 설정을 해 놨는데 이 이유를 말씀드리면, BBC방식이 배를 SPC, 투자자들이 배를 건조해서 해운사가 맡아서 운용만 하는 구조입니다. 그래서 투자자 입장에서는 이쪽에 좀 익숙하신 분들은 알겠지만 통상적인 방법은 BBC방식이 아니고 BBCHP라는 방식입니다. BareBoat with Hire Purcharge 라고 Hire Purcharge 가 뭐냐하면 이 배의 잔존기간이 끝나면 그 배를 해운사가 가져가는 것입니다. 그러니까 잔존가치에 대한 위험이 해운사가 지기 때문에 사실은 투자자들은 BBCHP를 통상적으로 제일 선호합니다.

그럼에도 불구하고 우리가 BBC방식을 이번에 전문가들과 논의한 결과는 아까 제가 말씀드린대로 BBCHP는 당해 회운사에 자산 부채에 다 계상이 됩니다. 그래서 부채비율에 더 높이게되고요. BBC는 아까 말한대로 회계적으로는 운용 리스에 해당되기 때문에 당해 회사 해운사에 부채비율에 전혀 영향을 주지 않고, 그런데 역으로 보면 투자자 입장에서는 상당히 부담이 있는 것이죠. 아까 말한 잔존가치, 이 배를 계약기간이 끝난 다음에 잔존가치에 대해서는 투자자가 여전히 지기 때문에 투자자한테는 어떻게 보면 불리한 구조일 수도 있고, 그게 첫 번째 그게 좀 투자자 입장에서 통상적이지 않기 때문에 투자자를 모집 하기에 우리가 노력을 해야 되고요.

두 번째, 이 구조를 보시면 선순위가 여전히 있습니다. 일반 금융기관의 50%입니다. 전부 후순위로 정책금융기관으로 일단 채울 수도 없고, 정책금융기관이 여력도 없고, 선순위를 이렇게 모집해야 되는데, 이 배를 운용할 해운사에 장기 지속가능성에 대한 투자자들의 확신도 없으면 이 프로그램의 작동이 어렵습니다. 선순위 일반 금융기관들을 모집해야 되기 때문에요.

그러면 이 부채비율이 지금 400%가 지금 700% 기준으로 보면 높다고 할 수 있지만, 우리가 보는 글로벌 지금 앞에 우리가 경쟁하고 있는 글로벌 선사와 비교해보면 글로벌 선사들은 400% 보다 훨씬 낮습니다. 우리가 배를 건조하면 2년 뒤에 첫 번째 진수가 되는데, 2년, 3년 뒤부터 본격적으로 지금 그 뒤에 이 배를 운용할 회사에 장기 지속가능성을 보려면, 그리고 아까 제가 말한 글로벌 해운업에 장기불황, 물동량 현황이나 선봉량, 초과공급상태 이런 것을 감안하면 몇년 더 간다는 것이 다 전문가들의 생각이거든요.

그래서 그동안 에 그러면 이 회사가 장기 지속 가능해야 되기 때문에 투자자의 신뢰를 얻으려면 부채비율이 400%는 되어야 되겠다, 이런 생각을 했고요. 아까 말한대로 우리가 임의적으로 선정한 숫자가 아니고, 투자자들, 산은, 수은이나 이쪽 선박 펀드에 아주 대가들이 모여서 스트럭션을 짤 때 어떻게 해야 될지에 다해서 부채비율이 나온 것이고요.

그러면 국내 선사들이 이것을 달성할 수 있을까 여기에 대해서는 노력을 해야 죠. 선사들이 노력해야 되고, 아까 말한대로 글로벌 선사들과 국내 선사들이 이런 해운업 불황이 최소 3년 이상 된다, 지속 가능하고 향후에 우리 양대선사들이 공모채 상환해야 될 규모도 있고요. 여러 가지 앞으로의 상황을 감안할 때 글로벌 선사와 계속 경쟁을 하기 위해서는 재무적인 안정성 측면에서도 글로벌 선사 수준으로 계속 노력해야 합니다. 그리고 선대구성에서도 대등한 수준의 경쟁력을 갖춰야 되고, 그래서 지금 우리가 선대 부분은 정책금융기관들 총 동원돼서 도와드리겠다고 하는 것이고요.

앞의 부분은 이러한 선사들의 엄중한 상황을 인식하고, 중장기 생존을 대규모 유상증좌, 투자유치, 이런 노력들을 혼신의 노력을 다 해야 된다고 생각하고, 열린자세로 적극적으로 자본확충 노력을 해야 된다, 이런 인식을 하고 있고, 그렇게 노력해줄 것으로 기대합니다.

<질문> ***

<답변> 다시 한 번 말씀... 앞에 조선업 같은 경우에는 여기 보시면 뒤에 SPP조선 같은 경우에는 M&A가 추진중에 있고요. 에스텍스와 같은 경우에도 지난번에도 우리가 정상화 방안을 만들 때 확정할 때 여러 이야기를 했습니다. 청산 가치보다 계속기업가치가 더 높기 때문에 이번에 계속 가지만, 그리고 여러 가지 각 개별 회사 입장에서는 아까 말한 이게... 블록공장화도 있고 여러 가지 내용들이 지금 들어가 있거든요. 그 내용들이 돼야 되는 것이고요. 거기에 그다음에 인력감축을 해야 되고, 그런 것들에 차질이 발생할 경우에는 현재는, 지금은 해결해야 될 부채나 이런 문제가 너무나 무겁기 때문에 사실은 이미 발표된 내용 중에서 차질이 생기면 안 됩니다. 그대로, 약속한 대로 지금, 채권단은 채권단대로, 해당 기업은 임직원은 임직원대로 노력을 해야 된다는 그런 뜻으로 적은 것이고요.

두 번째는 현대와 한진... 무슨 질문이었죠? 제가 잘 못들었습니다.

<질문> ***

<답변> 그것은 개별기업의 문제이기 때문에 인위적으로 정부가 ´이래라, 저래라´ 할 수 없는 것이고요.

<질문> ***

<답변> 아니요. 인위적인 합병 이런 것을 우리가 할 수 없고 생각하고 있지 않다는 것이고, 기본적으로 소유주가 있는 회사들입니다, 두 양쪽 사. 그래서 개별회사의 자구나 어떤 자본 확충 이런 것은 자체적으로 판단을 해서 해야 되는 것이고요.

그다음에 이쪽 이번 프로그램이 무슨 양 사의 합병을 무슨 하지 않고 이런 것은 거기에 대한 일... 전혀 언급이 없잖아요? 그것과는 관련이 없고요. 기본적으로 ´합병하냐´, 그것은 개별적인 회사들의 자체적인 판단에 따라 결정할 문제고, 어떤 경우라도 우리는 회사가 일정한 자체적인 자구적인 노력을 따라서 재무 상태가 부채비율 400% 같이 이렇게 일정 상태에 도달한 경우에는 지원해 주겠다는 내용입니다.

<질문> 일단 세 가지 질문 드리면, 일단 해운업계에서 계속 요구를 했던 게 올해 만료된 회사채 인수 연장이라든지 금리인하를 요구를 해왔는데 그것에 대해서 논의가 좀 있으셨는지, 당장 이제 올해가 말이 되니까요.

그다음에 두 번째로는 철강 쪽에서 보면 40% 감축안이 지금 나와 있는데, 여기 보면 ´달성할 수 있도록 지원할 계획이다´, 그러니까 이 지원책이 구체적으로 금융지원을 얘기하시는 것인지, 어떤 식의 지원책을 지금 생각하고 계신지 궁금하고요.

그다음에 조선업계에서는 일단 이 *** 발표는 기존에 나왔던 내용과 크게 다르지 않는데요. 그러면 아까 말씀처럼 추후에도 만약에 안 된다면 자구노력들이 안 된다면 대우조선이라든지 STX조선, 기타적인 M&A라든지 합침이라든지 그런 것들이 업계에서도 요구는 있거든요. 그러니까 그것들을 염두에 두고 있으신 것인지 그것도 궁금합니다.

<답변> 먼저 회사채 신속인수는 2015년까지 지금 존속을, 아니 신규를 계속 편입을 하고 있고요. 2015년, 그다음부터 2016년부터는 신규 물량 편입은 하지 않습니다. 그리고 2015년, 내일까지죠. 2015년까지 인수했던 물량의 재차환은 2년간 더 해줄 예정입니다. 2017년까지, 기존에 인수, 편입돼 있는 물량의 재차환은 2017년까지 할 예정입니다. 그러면 회사채 신속인수... 금리 부분은 채권단 그 안에서 결정할 부분이라서 우리가 논의하기 어렵고요.

두 번째 철강 분야는 합금철 분야가 지금 문제가 되는 기업들이 몇 개가 있습니다. 한 5개 정도 기관이 있는데, 이게 지금 철강도 그렇고 TPA도 마찬가지고, 이게 물량을 조정한다는 것이 다 상대방이 먼저 줄여주기를 기대하고 있는 것이거든요. 다 이유가 있습니다. ´내 것이 설비가 좋다´, ´더 가깝다´, ´효율이 높다´, 기준들이 다 제각각이어서 사실은 물량을 줄이자는 공통 인식, 공감대도 있고 줄여야 된다는 것도 있지만 실제적으로는 상대방이 먼저 줄이고 나면 자기는 안 줄여도 되거든요. 그런 논의가 좀 뱅뱅 돌고 있는데, 산업부에서 지금 많은 진전을 이루어서 그중에 일부는 채권단에서 관리하고 있는 기업도 있고 그래서 채권단을 통해서 간접적으로 지원하는, 그래서 전체적인 합의, 그런 결과가 나올 수 있도록 해당 부처, 그다음에 기업, 채권단이 공동으로 노력하겠다는 그런 취지로 그런 표현을 쓴 것이고요.

조선업은 아까 말씀드린 대로 지금 문제가 되는 기업들의 처리 방향이 다 확정돼서 더 이상 이 안에서 어떻게 뭐... 지금 확정된 자구안을 충실하게 이행하는 것이 지금은, 말하자면 올해 가장 컸던 대우조선해양에 대해서 굉장히 아주 진통 끝에 자구안이 나와 있고요. 그다음에 STX조선 같은 경우에도 몇 년째, 2013년부터 이루어진 워크아웃이 계속 이번에 다시, 다시 또 재실사로 해서 다시 더 가기로 결정이 된 것이고요.

아까 말한 대로 SPP 같은 경우에는 지금 매각이 진행 중인데 여러분 일부 아시겠지만 그 내에서 또 수주를 허용을 해야 된다, 안 해야 된다 그런 여러 가지 조그만 진통들이 있거든요. 그런 이미 설정된 원칙들이, 합의된 원칙들이 있습니다. 그대로 가면 되는 것이고, 지금은 조선업 같은 경우에는 이렇게 크게, 그리고 그 방안대로 하면 지금 있는 생산라인이나 지역이나 이런 측면에서 보면 우리 내에서는 지금 보다는 좀 더 정리가 된 그런 안이 지금 합의가 됐거든요. 그래서 이 안들이 궤도를 이탈하지 않고 제대로 이행되도록 하는 것이 중기적으로 과제라고 생각하고요.

그 이후에, 그러면 조선해양, STX조선 그다음에 대우조선해양 그것은 일단, 대우조선해양 같은 경우에는 굉장히 큰 프로그램이 막 시작이 됐고, STX 조선도 2년 반 정도 계속 끌어 온 문제가 다시 이번에 다시 중간점검을 해서 다시 또 결론이 내려졌기 때문에 그게 차질 없이 집행되는 것이 최우선 과제라고 생각을 합니다.

<질문> 아까 기초법 언급 잠깐 해 주셨는데요. 규제하고는 조금 동떨어져 있지만 대부업법도 일몰 예정되어있지 않습니까? 어제 보도자료 내신 것으로 알고 있는데, 금융당국에서는 좀 어떻게 대응해 나가실 생각이신지 간단하게 말씀 부탁드리겠습니다.

<답변> 어제 금융위, 금감원이 공동으로 보도자료 발표한바 있습니다. 보도자료 내용대로 일단 상호금융이나 저축은행이나 이런 데, 여전사 같은 경우에는 금융감독원이 지금 감독을 하고 있기 때문에, 그다음에 대형 대부업체 같은 경우에도 금융감독원이 직접 감독 하잖아요? 그 경우에는 금융감독원이 어제 발표한 행정지도내용대로 다시 재입법 될 때까지 34.9%를 넘지 않도록 지도할 예정이고요.

그다음에 어려운 부분이 지자체 감도가 있는 수천개 대부업체들입니다. 그것은 사실 우리 금융당국이 직접 감독하지 않기 때문에 지자체를 통해서 우리가 협조 공문을 발송을 했고요. 지자체에 주의 환기도 하고, 필요한 경우에는 지자체나 금융감독원이 같이 우리가 신고하라고 안내번호를 줬기 때문에 그런 과거에도 한두개 아주 예외적입니다만, 아주 높은 금리를 요구했던 그런 사안이 있었습니다. 그런 일이 발생하지 않도록 금융감독원, 지자체 협의해서 대응하겠습니다.

<질문> 5개 산업별 구조조정 방안을 내 놓으셨는데, 정부의 지원대책들도 여러 가지가 나왔습니다. 그런데 실질적으로 자금이 추가로 투입될 수도 있는 것으로 봐야 되는지 궁금합니다.

<답변> 저금리 해운업 같은 경우에는 투입이 되잖아요?

<질문> ***

<답변> 다른 분야는 아까 말한 철강하고 그쪽 화학같은 경우에는 자체 과잉 설비를 조정하면 되는데, 조정이 잘 될 수 있도록 마무리 하는 게 중요하고요. 조선은 이미 다 아까 말한대로 구조조정 프로그램들이 개별 회사별로 됐기 때문에 그대로 집행하고, 그 안에 보면 대우조선같은 경우에는 얼마를 신규자금 넣고 얼마를 유상증좌하고 다 이미 발표됐잖아요? 그대로 다 될것이고, ***도 마찬가지인데. 이것은 프로그램을 운영하면서 ***조선 같은 경우에도 2년 지원에 우리가 실사를 하고 전망을 해 놨는데 그보다도 안된거거든요. 그때 전망한것보다 수주가 절반밖에 안됐기 때문에 이렇게 어려움에 처했기 때문에 그것은 사실 업황에 따라 다른 것이죠. 업황이 지금 이번에 프로그램 만들면서 예상한 것보다 더 안좋은 경우에는 1년, 2년 뒤에 그러면 또 다시 지금 설정한 자금이 충분하지 않다는 이야기가 나올 수 있거든요. 그때 가서 그것은 또 중간평가를 하면서 할 문제이고, 당장 그쪽에 돈이 더 들어갈게 없고요. 해운쪽은 이번에 프로그램을 새로 만든 것이고요. 새로 만들어서 1차로 12억불을 하고 수요에 따라서도 2차로 하겠다는 것인데, 일단 제가 다시 말씀드리지만 우리 정책금융기관이 가지고 있는 역량을 총동원해서 도와주겠다는 그런 프로그램을 만든 것이고, 이번에 정리하자면 새로 건설분야는 2009년부터 가장 구조조정을 활발하게 해온 업종이고, 이번에 특히 프로그램을 별도로 만들어낼 그럴 기약이 없어서 신용위원 평가를 통해서 CD 등급을 통해서 선제적으로 하면 될것 같습니다.

<질문> ***

<답변> 선박 이거요? 이것은 기본적으로 이제 신청이 있어야 되고, 신청이라는 게 뭐겠습니까? 해당 기업들이 부채비율 낮추려면 자본확충을 해야 되겠죠. 그래서 해당 기업들의 준비가 있고, 우리는 프로그램을 준비하는 측에서는 지금 우리가 이 프로그램을 구상을 할 때 지난 한 두달간 전문가들과 많은 논의를 했는데, 1월부터는 T/F를 만들어서 아까 말한 옆에 위원회가 있잖아요? 참여하는 기관들이 더 구체적으로 선순위나 후순위들, LP들의 수익률을 어떻게 맞춰야 되고 그런 내용들을 아주 발전시켜 나가겠습니다. 신청이 있을 경우를 대비해서.

<질문> ***

<답변> 1월부터 바로 그 작업을 할 거예요.

질문이 없으시면 제가 한가지만 말씀드리겠습니다. 제가 해운쪽 오늘 5개 업종이 나왔습니다만, 다른 분야는 조선같은 경우에는 많이 **가 됐기 때문에 해운쪽에 대한 프로그램을 계속 우리가 구상하면서 특히 또 그리고 제가 금융정책국장 시절에 *** 프로그램을 만들어서 당시에 양대 해운사들 지원하는 프로그램을 구상하고 그러면서 해운업에 대해서 계속 지켜보고 있고, 최근에 이 프로그램을 만들면서 구조조정과 관련해서 언론이나 업계에서 계속 제기되는 문제들에서 우리가 보면서 조금 설명을 드려야 되겠다고 생각한 부분이 하나가 있습니다.

그게 뭐냐하면 해운업에 대한 지원이 다른 분야에 대해서 충분하지 않다, 그런, 그다음에 자구를, 아까 제가 설명드렸듯이 자구를 거의 100% 했는데 왜 어렵게 되느냐, 이런 해운업의 어떤 전문가들이 모이신 토론회 이럴 때 그런 이야기들이 많이 나온것 같아서 우리 출입하시는 기자님들이기 때문에 설명을 드리면, 해운업에 대해서는 어느 산업보다 많은 지원을 정부와 채권단이 해 오고 있습니다.

2009년에 글로벌 위기가 왔을 때 정부가 구조조정 기금이라는 것을 만들었습니다. 그래서 구조조정기금을 운용했는데, 구조조정기금에서 가장 많이 했던 것은 물론 금융기관들의 MPL를 사서 이렇게 금융기관들의 구조조정을 도와주는 것이었지만, 특이하게 직접 금융기관의 자산을 사지 않고 구조조정기금, 정부가 만든 구조조정기금이 직접 자산을 매입한 분야가 두 분야가 있습니다. 미분양 아파트를 한 1,000억 정도 샀고요. 2009년에. 그다음에 선박을 33척 샀습니다.

제가 말씀드린 것은 정부가 만든 2009년의 구조조정기금에서 이것은 정부기금이 작동하는 굉장히 예외적인 방식입니다. 아까 말씀드린대로 공적자금이 투입될 때는 금융기관이 부실하게 될 때 금융기관의 자산을 대신 사줘서 금융기관의 건전화를 도와주는 방식으로 공적자금이 지금까지 투입됐는데, 직접 정부가 만든기금이 실물기업에 직접 가서 샀던 데가 아까 딱 두군데가 건설, 미분양아파트와 선박 33척입니다.

그 선박은 전부다 작동하고, 한 5년 뒤에 다 아까 말한 BBCHP방식으로 1조 이상 정부에서 한 것이고요.

그다음에 프라이머리 CBO가 2013년에 시장안정 PCBO가 지원돼서 지금 그 안에 5개 기업이 그동안 에 혜택을 받았습니다만, 2개 기업이 해운사고, 비율로 보면 65%입니다. 시장안정 PCBO에서 신규편입한 기업에 업체는 2개지만 규모가 아까 말한 아까 제가 적어놨잖아요. 몇천억씩. 그 두개 기업이 시장안정 PCBO의 65%입니다.

그래서 구조조정 기금, 그다음에 정부가 신보에서 만든 시장안정 PCBO의 어느 분야보다도 해운업에 대한 지원이 저는 가장 많았다, 그렇게 생각을 하고요.

조선과 해운업은 많이 다릅니다. 그게 가장 결정적인 차이는 소유구조가 다릅니다. 대우조선해양, 그다음에 STX조선. 둘다 채권단에서 가지고 있습니다. 채권단이 채권을 가지고 있을 뿐만 아니라 주주입니다. 주주로서 그러면 주주이기도 하고 채권자이기도 하면 채권에 기간을 연장해주고 조건을 낮춰주는 것도 할 수 있지만 주주로서 증좌를 할 수 있거든요.

그런데 지금 현재 우리 양대해운사는 민간기업이예요. 소유주가 있습니다. 자본증좌부분을 채권단이 어떻게 할 수가 없습니다. 이부분은 스스로 본인들이 아까 제가 열린마음으로 했습니다만, 자본유출입 하든지 여러 가지 방법으로 본인들이 해야 되고, 채권단은 시장에서 공모채 시장에서 양대 해운사가 채권발행 차환이 어려울 때 시장안정 PCBO를 통해서 정부가 프로그램을 만들었고, 그 프로그램을 통해서 아까 제가 말씀드린대로 이 프로그램이 65% 정도가 양대 해운사가 지원을 받고 있거든요.

해운사들 노력을 많이 했습니다. 아까 말한대로 1400%에서 시작했습니다. 2013년에 시장안정 PCBO할 때 양대선사가 거의 비슷하게 1400%로 한것은 거의 생존에 유동성 위기에 직면한 상태에서 많은 노력을 했습니다. 아까 *** 같은 경우에는 원래 발표한 자구안보다 122%됐고, 현대도 89%니까 거의 발표한 자구안을 다 했어요.

그런데 왜 지금도 어려운가, 아까 말한대로 자구노력을 열심히 했습니다만, 그보다 더 업황이 더 나빠졌습니다. 그래서 그것은 2년, 3년, 2년이나 2년반 전에는 해운원양선사나 정부나 채권단이나 각자 그당시 상황에서는 가장 절박한 문제를 해결하기 위해서 노력했고, 그동안에 많은 진전이 있었지만 불행하게도 업황이 최근에 훨씬 나빠졌고, 그게 2년반동안 회복이 지연된 정도가 아니고 제가 여기 적어놨습니다만, 글로벌 해운업의 판이 좀 바뀌고 있다, 그리고 글로벌 해운업의 대위기상황이다, 그게 지금 업계가 가장 잘 알고 있습니다, 우리보다도. 그 업에서 지금 몇 십년간 활동하고 있는 기관들이기 때문에. 그래서 글로벌 선사들이 지금 자발적인 M&A를 통하고 ***을 하고 있는 그런 상황이거든요. 그래서 해운업의 대위기 상황에서 우리 ***들도 그동안 해운 자구노력에 플러스해서 자본확충이 아주 긴요한 상황이고 정부도 그런 상황에 맞춰서 앞으로 우리 국내 원양선사들이 이런 해운업의 대위기상황에서 계속 존립하기 위해서는 이런 신조 프로그램이 필요하겠다 해서 정부가 가지고 있는 정책 역량을 총 동원해서 지금 지원해 주겠다는 것이고, 지원을 아까 말한 이 프로그램의 특성상 부채비율이 400% 설정된 것도 있고, 아까 말한 대로 민간기업의 구조조정은 기본적으로 자구가 전제가 돼야 됩니다. 자구를 노력을 한... 자구가 돼야 그다음에 지원할 수 있기 때문에 그런 구조조정의 원칙에도 맞고, 그렇게 그런 특성 때문에 400%를 설정했다는 말씀을 드립니다.

감사합니다.

 

JPG 문서 s_20151230_ebrief.jpg(File Size : 72.65 KB) 
WMV 파일 s_20151230_ebrief.wmv(File Size : 258.2 MB) 
다음글과 이전글
순서 글 제목
이전글 민상기 의장, 「금융개혁회의 성과에 대한 기자간담회」개최
다음글 소비자보호를 위한 보험상품 사업비 및 모집수수료 개선방안 발표
평가하기

위 보도자료 내용을 평가해주세요.

평가해주세요
Top